In 1959 wordt de Mini geboren. De kleine Engelse bolide bulkt van de vernieuwende ideeën en zet de klassieke concepten van de populaire auto op z’n kop. De Mini zal zich verder ook ontpoppen als een ouwe taaie. Dat komt ervan als je geboren bent dankzij een… oorlog.
Op 29 oktober 1956 breekt de Suezcrisis uit. Israël, alras gevolgd door Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, valt Egypte binnen om er de controle te verwerven over het beroemde kanaal. Hoewel deze oorlog maar negen dagen duurt, zorgt hij in Europa toch voor een olieschaarste. In het Verenigd Koninkrijk dient zelfs een rantsoeneringssysteem opgestart. Het is om die reden – en ook omdat hij een grondige hekel had aan de Duitse ‘Bubble Cars’, de kleine benzinewagens met een motor van minder dan 1000cc die in de jaren 40-50 vrij populair waren – dat Leonard Lord, toen hoofd van de British Motor Corporation, zijn hoofdingenieur Alec Issigonis de opdracht geeft om zich te concentreren op één van de drie auto’s die toen volop in de ontwikkelingsfase zit: de hypercompacte en zuinige vierwieler die zal uitgroeien tot de legendarische Mini.
De bekroning volgt in 1964 wanneer de kleine Brit een van de meest gerenommeerde wedstrijden ter wereld wint: de Rally van Monte Carlo.
Alec Issigonis creëert niet alleen een kleine en zuinige auto: hij lost in wezen ook de kwadratuur van de cirkel op. Want hoewel de Mini amper 3,054m lang is, biedt hij wel degelijk plaats aan vier ‘echte’ volwassenen (al waren die in de fifties voorzeker minder groot dan nu) en ook wat bagage. Hoe hij dit deed? Welnu: Issigonis koos voor deuren en flanken met enkel een ‘buitenwand’. Daardoor kwam er in de cockpit heel wat plaats vrij voor ellebogen en bergruimte. Er werd trouwens gefluisterd dat Issigonis dit deed om in de portieren de nodige ingrediënten te kunnen opbergen voor zijn favoriete drank: de Martini Dry! Lach niet, want achter de deuren was er wel degelijk plaats voor een fles Martini en een fles gin. Leuke anekdote, vooral omdat de constructeurs tegenwoordig bijzonder trots zijn als ze kunnen aankondigen dat hun handschoenkastjes voldoende plaats bieden voor een flesje water…
Een andere kunstgreep zijn de glijdende ramen die de klassieke op- en neergaande vensters vervangen. Hierdoor hoeft in de deuren geen speciaal draaimechanisme te worden ingebouwd. De deuren hebben scharnieren die buiten zichtbaar zijn. Idem dito voor de ‘naden’ die de verschillende elementen van de carrosserie met elkaar verbinden. Het principe is duidelijk: hoe meer elementen aan de buitenkant, hoe meer plaats binnen!
Toch is het vooral op mechanisch vlak dat het genie van Issigonis zich manifesteert. Hij maakt van de Mini niet alleen een ongelofelijk ruime auto gezien zijn afmetingen, maar ook een modern model dat al zijn toenmalige concurrenten – zoals de in 1957 geboren en zeer populaire Fiat 500 – terugwijst naar het Stenen Tijdperk. Zo is de motor voorin geplaatst, wat toen nog niet de norm was, en ligt hij in de breedte, wat helemaal tegen de klassieke gebruiken indruiste. Deze motor drijft de voorste wielen aan: ook dat is zeer bijzonder. En dat is niet alles, want Issigonis kiest er ook nog eens voor om de elementen van de versnellingsbak in de motor te plaatsen, meer bepaald in het oliecarter, in plaats van motor en versnellingsbak naast elkaar, wat toen gebruikelijk was. Dit alles verklaart waarom deze ultrakleine auto toch zoveel binnenruimte kan bieden. Op technisch vlak is alles revolutionair. We mogen Issigonis dan ook rustig bestempelen als de uitvinder van de definitie van de compacte auto zoals deze ook vandaag nog wordt toegepast.
Baas in de Monte Carlo
In augustus 1959 maakt onze kleine prins zijn opwachting bij de beide merken van de BMC Groep: Morris Mini Minor en Austin Seven (geschreven: SE7EN). Maar al snel gooit het publiek die ballast van deze patroniemen overboord en onthoudt enkel het essentiële. Voor de buitenwereld heeft deze auto maar één naam: de Mini.
Tegelijk moeten we stellen dat hij geen overweldigend succes is. In de eerste jaren zijn de verkoopcijfers inderdaad maar zo-zo. Het duurt tot in het begin van de jaren 60 vooraleer hij aan zijn opmars begint. Met dank aan enkele uitstekende promocampagnes waarbij sterren uit de televisie-, film- en muziekindustrie zich laten fotograferen bij het afleveren van hun Mini.
De Mini verovert beetje bij beetje zijn plaats in de populaire cultuur en zoals altijd zorgen de sportieve successen voor een extraatje, want de Mini gooit snel hoge ogen in de autosport. Dat komt in grote mate door toedoen van een goede vriend van Issigonis. Die beseft al snel het potentieel van deze kleine auto met zijn ultra efficiënte wegligging. Deze vriend, die onder meer Formule 1-bolides bouwt, luistert naar de naam John Cooper.
De eerste Mini Cooper verschijnt in 1961. Hij onderscheidt zich meteen in competitieverband en dat zowel op circuit als in rally. De bekroning volgt in 1964 wanneer de kleine Brit een van de meest gerenommeerde wedstrijden ter wereld wint: de Rally van Monte Carlo. Weliswaar met dank aan de zogeheten ‘performance index’: een uitgekiende formule die toelaat om de prestaties van verschillende auto’s, zoals de Porsche 911 en de Mini, met elkaar te vergelijken. Hij herhaalt die stunt in 1965 en 1967. Een Mini-drieluik dat in 1967 evenwel niet gevalideerd zal worden door een discutabele beslissing over ‘onreglementaire lichten’. Hoe dan ook: de Mini is definitief de legende ingestapt en het model, dat al heel wat brave families verleidde, is vanaf nu het favoriete wapen van de sportieve chauffeur met het kleine budget.
Vaste wielbouten
In de jaren 60 volgt de concurrentie de moderne weg die door de Mini is uitgezet. Bij zoverre dat op het einde van het decennium – en ondanks voortdurende verbeteringen – de Mini plots lijkt achter te lopen op zijn rivalen. Tijd voor iets nieuws, dus. Toch duurt het tot 1980 vooraleer Austin de auto uitbrengt die de opvolging moet verzekeren: de Metro. Beide vierwielers functioneren naast elkaar binnen het gamma. De verkoopcijfers zakken lichtjes tot in 1984: het jaar van de 25e verjaardag van de Mini. Speciaal voor de gelegenheid wordt een speciale reeks gelanceerd met heel wat upgrades qua techniek en comfort. En als bij toverslag gaan de verkoopcijfers weer omhoog. De constructeur ruikt big business: hij behoudt een basic-Mini als introductie tot het gamma, maar hij bouwt ook limited editions voor klanten met meer financiële mogelijkheden. Een schot in de roos! Het is in die periode dat de Mini, ooit bedoeld als een geniale maar basic auto, uitgroeit tot wat hij vandaag is: een chique vierwieler; een soort van modeaccessoire voor trendy chauffeurs.
De Mini overleefde dan ook alle modellen die bedoeld waren om hem te vervangen. De eerste was de Clubman of 1275 GT (1969-1980) wiens vlakke motorkap en hoekige look nooit dezelfde extase opriepen als het ronde, popperige uiterlijk van het origineel. Daarna volgde de Metro (twee generaties van 1980 tot 1998) die verdween samen met het merk Rover. Hij overleefde ook al zijn afgeleiden, zoals de Wolseley Hornet en Riley Elf (1961-1969): luxueuze, maar tegelijk toch ook ietwat onaantrekkelijke versies – onder meer door hun prominente koffer – van de Mini. Verder was er ook de beroemde Mini Moke (1964-1993) die van een militaire carrière droomde, maar droogjes werd hervormd en uiteindelijk uitgroeide tot een icoon van de vrijetijdsauto’s. En natuurlijk was er ook de Mini Innocenti (1965-1975), het project van een Italiaanse constructeur die de basic-Mini aankleedde met een zeer geslaagde carrosserie getekend Bertone.
Mini zag ze allemaal komen en weer gaan, terwijl het zelf met gepaste trots zijn carrière verderzette tot in oktober 2000, na een carrière van 41 jaar met 5.387.862 geproduceerde exemplaren. Dat jaar werd de fakkel van het Mini-tijdperk doorgegeven aan BMW dat, ook al heeft het niet het revolutionaire aspect van zijn opa, het belang verder uitbouwde van een naam die definitief tot het collectief geheugen is gaan behoren.
Mini, vidi, vici: long may the saga continue…
Comments are closed.