Au printemps 1966, le Salon de Genève est, comme à son habitude, « the place to be » pour la planète automobile. Mais cette édition est particulièrement spéciale. Elle voit naître une nouvelle race de voitures de sport : les supercars !
Avant toute chose, il convient de rappeler ce qu’est une supercar. Bien que cette appellation soit aujourd’hui parfois galvaudée, les principes de base sont les suivants : une voiture très performante, évidemment, à deux places et dont le moteur est placé au centre du châssis, entre les deux essieux. Voilà pour la définition de base. Embarquement immédiat !
La mère de toutes les supercars
En 1966, la marque Lamborghini a trois ans à peine et doit encore se faire un nom. Le petit constructeur de Sant’Agata Bolognese va réaliser un coup de maître avec une voiture qu’il finit de préparer seulement quelques jours avant l’ouverture du Salon de Genève. Le public avait déjà pu découvrir son étrange architecture nue l’année précédente. Mais cette fois, c’est revêtue de sa robe époustouflante, signée Marcello Gandini, qu’est dévoilée la P400, alias la légendaire Miura.
Cette voiture est un coup de tonnerre ! Elle est athlétique, tapie au sol et en même temps dotée d’un redoutable sex-appeal. Elle bouscule toutes les lois de la voiture de sport et fait probablement fulminer un certain… Enzo Ferrari. Rappelons que c’est une mésentente entre lui et Ferruccio Lamborghini qui a poussé ce dernier à fonder sa marque. Et la Miura donne tort à Enzo, qui avait jusque-là refusé l’idée de moteur central. On lui prête d’ailleurs la phrase « le cheval tire le chariot, il ne le pousse pas ». Eh bien, si ! En l’occurrence, ce sont 350 chevaux qui poussent cet incroyable « chariot ». La Lamborghini Miura vient de donner naissance à la supercar. Elle offre à la marque la notoriété et son influence ne tardera pas à se manifester… chez Ferrari !
Radicale… ment différentes
Si la supercar est née dans les années 60, c’est dans les années 80 qu’elle commence vraiment à occuper l’espace médiatique. La décennie est marquée par deux stars incontestables. L’une est italienne, l’autre est allemande, et ce n’est là que la moindre de leurs différences.
La Ferrari F40, c’est la pureté brute, la carrosserie en carbone et la sauvagerie héritée de la compétition. Le look est agressif, la finition est minimaliste, le seul luxe est la climatisation car il faut bien rendre supportable la chaleur émise par le V8 bi-turbo qui anime la bête.
La Porsche 959 est au moins aussi performante mais habille sa sportivité de façon plus subtile. Look de 911 légèrement bodybuildée, finition intérieure luxueuse et millimétrique et, surtout, une longue liste de technologies de pointe, comme les quatre roues motrices, les suspensions pilotées adaptatives, la hauteur de caisse variable, l’ABS, la carrosserie en kevlar, des jantes en magnésium… Toutes ne sont pas inédites mais sont rassemblées pour la première fois dans une seule automobile. Deux philosophies qui ne pourraient être plus différentes mais qui ont pour toujours marqué l’histoire et les rêves d’enfant !
De « super » à « hyper »
Au début des années 90, l’architecture originelle de la supercar est devenue la norme de la voiture de sport. De Ferrari à Lamborghini, en passant par Lotus ou encore… Toyota, Matra et d’autres, le moteur central est partout ! Mais McLaren, qui n’a pas proposé une voiture de route depuis des lustres, va à son tour venir pulvériser un plafond de verre, dont au fond personne ne connaissait l’existence.
La McLaren F1 a d’abord la particularité de proposer trois places au lieu de deux. Et pour offrir des sensations comparables à celles d’un pilote de monoplace, le constructeur a l’idée géniale d’installer le conducteur au centre. Mais les références à la F1 vont bien au-delà de cette petite coquetterie. Tout d’abord, elle supplante les marques sportives les plus prestigieuses en devenant la voiture de route la plus puissante et la plus rapide du moment. Tout cela s’explique par le fait qu’elle s’érige en une pièce d’ingénierie comme on n’en a jamais vu. Elle est la première à utiliser une carrosserie monocoque en carbone, matériau qu’elle combine avec du titane, du magnésium et de l’aluminium. Et n’oublions pas les feuilles d’or qui tapissent le compartiment moteur en guise d’isolant thermique. Voilà pourquoi la McLaren F1 est aussi la première voiture de l’histoire dont le tarif, converti en dollars, compte sept chiffres. Bienvenue à une nouvelle catégorie : les hypercars ! Bientôt, elle sera aussi le terrain de jeu d’œuvres d’art roulantes telles que les Pagani avec des sommets d’ingénierie chez les Bugatti.
Puissance à quatre chiffres
McLaren ayant démontré que plus rien n’était trop cher pour une certaine clientèle, le terrain devint, en effet, propice à la renaissance (ou, plutôt, la seconde renaissance) d’une marque ô combien prestigieuse : Bugatti. Le paradoxe est que la première relance du début des années 90 avait échoué, entre autres parce que l’EB110 était considérée comme trop chère. Dix ans plus tard, plus rien n’est pareil, et la marque est même la nouvelle « danseuse » de Ferdinand Piëch, le tout-puissant patron du Groupe VW.
Pour cette nouvelle résurrection, il ne veut rien de moins que l’excellence. Dans le cahier des charges figurent deux chiffres : 400 km/h en pointe et, surtout, une puissance d’au moins 1.000 chevaux. Comme on le sait, les ingénieurs répondront brillamment à ces demandes, donnant naissance à une autre voiture dépassant allègrement le prix d’un million d’euros. Pourtant, la Bugatti Veyron constituera un gouffre financier, puisque son coût de production est alors trois à quatre fois plus élevé que son prix de vente.
Et l’hypercar s’hybrida…
En 2013, le scandale du « dieselgate » n’a pas encore éclaté mais les émissions de CO2 sont déjà un sujet de préoccupation grandissant. Coïncidence ou pas, c’est presque simultanément que trois constructeurs dévoilent des hypercars qui font entrer la haute performance dans une nouvelle ère : celle de l’hybridation. Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder, McLaren P1, c’est le « Big Three » des années 2010, le comparatif dont tout le monde rêve mais auquel Ferrari refuse catégoriquement et officiellement de se prêter, sous peine de mettre sur liste noire le journaliste qui osera l’organiser !
Il faudra, donc, attendre plus d’un an pour qu’une célèbre émission de la BBC mette enfin face à face cette « Sainte Trinité », à la condition de ne pas livrer de verdict ou de classement. Et au fond, quelle serait l’importance de savoir laquelle est la meilleure ? Il serait tellement trivial d’attribuer un classement à des rêves !
Puis vint l’électricité
Au début des années 2000, quelque part en Croatie, un jeune féru de technologie, et accessoirement authentique « car guy », expérimente la transmission électrique en convertissant sa vieille BMW Série 3. Ses expérimentations sont si abouties qu’en l’espace de quelques années, il trouve suffisamment d’investisseurs pour passer non pas au niveau supérieur mais pour viser la stratosphère automobile !
En 2011, Rimac Automobili présente au Salon de Francfort la Concept-One, une hypercar 100% électrique, dotée d’un moteur à chaque roue, développant au total 1.240 chevaux. La voiture ne sera d’abord connue que par les initiés, jusqu’en 2017, lorsqu’un des compères de Top Gear (encore eux) est victime d’un très sérieux accident au volant d’un exemplaire. Loin de nuire à l’image de Rimac, cette sortie de route lui offre la notoriété mondiale. La Concept-One évolue et devient la Nevera, lancée officiellement en 2020, avec une puissance de désormais plus de 1.900 chevaux. Et si les 200 exemplaires prévus ne se vendent pas aussi vite qu’escompté, le succès de l’entreprise sera tout de même tel que Rimac est aujourd’hui propriétaire de… Bugatti !
Le vieux rêve réalisé
Soyons franc : la dernière voiture de cette sélection ne marquera probablement pas autant son époque que celles citées plus haut. Mais si nous la retenons, c’est parce qu’elle est la première à avoir comblé un vieux rêve qui a animé tous les constructeurs de voitures de sport : mettre sur la route une mécanique issue de la compétition. Et pas n’importe quelle compétition, la catégorie reine, la Formule 1. Certains répondront que Ferrari l’avait déjà fait, avec la F50 et son V12 issu de celui qui équipait la monoplace d’Alain Prost. « Issu », certes, mais si profondément modifié qu’il n’avait plus grand-chose de commun.
Dans le cas de la Mercedes-AMG One, c’est différent. Le moteur V6 1,6 litre, qui assure la partie thermique d’un système hybride complexe, est aussi proche qu’il peut l’être du moteur de la F1 de Lewis Hamilton, saison 2016. La principale intervention a été de réduire ses régimes d’utilisation, pour des raisons de bruit et de fiabilité à long terme. Le système de récupération énergétique est également issu de la F1, tout comme la boîte de vitesses. Jamais, donc, une voiture homologuée pour la route n’a été si techniquement proche d’une Formule 1. En tout cas depuis des temps immémoriaux.
La Mercedes-AMG One fera-t-elle école ? Pas de sitôt, à notre avis. Car le développement de cette voiture – le travail sur l’adaptation civile du moteur notamment – a été un chemin de croix pour Mercedes. Même Ferrari, qui n’a pourtant pas tendance à se fixer de limites, ne semble pas vouloir pousser la démarche aussi loin.
Et demain, comment les constructeurs repousseront-ils encore les limites ? Après les hypercars, assisterons-nous à la naissance des ultracars ? « Wait and see ! »
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