Nous avons l’habitude de vous raconter ici l’histoire d’une marque à l’occasion de l’anniversaire de sa naissance. Mais pas cette fois. Oui, il s’agit bien d’un anniversaire mais, en réalité, c’est celui d’une renaissance.
Pourquoi célébrer Audi à partir du milieu de son existence ? Parce que pour être très honnête, la première partie de la vie d’Audi n’est guère intéressante. Elle a traversé la première moitié du XXe siècle sans coup d’éclat notoire et aurait pu disparaître sans que personne ne s’en émeuve. C’est dire si sa renaissance, voici 60 ans, est intéressante.
Leçon de latin
L’histoire commence par une dispute. Celle d’August Horch, ingénieur de talent, pionnier de l’industrie naissante, fondateur de la marque qui porte son nom, et de ses associés, plus comptables qu’inventeurs. Nous sommes à la fin du XIXe siècle, l’automobile est encore une étrangeté pétaradante et Horch rêve déjà de raffinement technique et de performance. Quand il est évincé de son entreprise en 1909, il décide de recommencer ailleurs. Sauf que son nom appartient désormais légalement à la société qu’il vient de quitter. Alors qu’il « brainstorme » avec ses nouveaux partenaires pour trouver un nom à leur nouvelle marque, il y a dans la pièce le fils de l’un de ses associés qui révise son latin. Il profite d’un silence des grands pour suggérer ceci : « Horch » signifie « écoute » en allemand. En latin, ça se dit « audi ». Vous devinez la suite…
Les quatre anneaux apparaissent un peu plus tard. En 1932, la crise fait des ravages en Allemagne et les marques nationales doivent s’unir pour survivre. Audi, DKW, Horch (facétie du destin) et Wanderer décident de former ensemble le groupe Auto Union AG. Leur symbole ? Quatre anneaux entrelacés, chacun représentant l’une des marques. Mais à l’époque, il n’est guère affiché que sur les voitures de course d’Auto Union, chaque firme gardant par ailleurs son identité.
Audi s’endort
Une fois encore, au sein de cette union, M. Horch va voir sa nouvelle marque subir la domination de son ancienne créature. Horch s’impose dans le haut de gamme, DKW cartonne avec ses petites voitures à deux temps, Wanderer survit grâce à sa polyvalence. Quant à Audi, elle vivote un peu entre les trois. Dans les années 30, les priorités d’Auto Union changent. Le marché réclame du pratique, du bon marché, pas des voitures aux aspirations bourgeoises. Et tandis que DKW devient la locomotive du groupe, Audi ne trouve plus vraiment son public, pour bientôt devenir un badge de luxe posé ici ou là, afin de donner du lustre à l’image d’Auto Union.
Vient alors la guerre, la production militaire, les bombardements, la scission de l’Allemagne et la confiscation de tout ce qui se trouve à l’Est. Pendant ce temps, le nom Audi a totalement disparu. Contre toute attente, Auto Union va renaître à l’Ouest, plus précisément à Ingolstadt, en Bavière. La machine est relancée en 1949, grâce principalement à de petits modèles populaires. Les quatre anneaux sont là mais nulle trace d’Audi. Pendant presque deux décennies, le nom dort.
Une marque sauvée en douce
Avance rapide vers 1964. Cela fait quelques années que Daimler-Benz (autrement dit Mercedes) a racheté Auto Union et a investi énormément pour permettre au petit groupe de développer un tout nouveau moteur 4 cylindres et bâtir une usine de pointe. Mais, curieusement, Daimler-Benz en a assez d’attendre la rentabilité. De son côté, Volkswagen a le vent en poupe. La Coccinelle est partout, les chaînes tournent à plein régime, Wolfsburg déborde de confiance. Et quand Auto Union est à vendre, VW achète, surtout intéressée par l’usine flambant neuve d’Ingolstadt. Rapidement, la capacité du site est utilisée pour assembler 60.000 Coccinelle par an, parallèlement à la berline familiale DKW F102. Cette dernière avait été lancée en 1963 avec un moteur deux-temps fumant et pétaradant, dont la clientèle de l’époque n’est plus très friande. En 1965, elle profite de quelques retouches esthétiques et, surtout, du fameux nouveau moteur financé par Daimler-Benz, discret et raffiné. Pour le directoire de VW, cette nouvelle mouture ne peut s’appeler DKW, un nom intimement associé au deux-temps, donc pas porteur. Alors quoi ? Il se trouve que dans le portfolio d’Auto Union, il y a un nom oublié, auquel on n’associe rien de négatif. La voiture s’appellera… Audi.
A priori, cela aurait dû être une brève renaissance. Car, toujours désireuse d’occuper totalement l’usine d’Ingolstadt, Volkswagen interdit aux ingénieurs d’Auto Union de lancer de nouveaux projets. Mais un homme ne l’entend pas de cette oreille. Convaincu qu’Auto Union a de l’avenir, il va jouer sa carrière sur une décision solitaire. Il réunit une petite équipe de confiance, trouve un bureau discret et commence à développer le prototype d’une berline familiale, élégante, moderne, motorisée par le nouveau bloc quatre cylindres, destinée à remplacer l’Audi ex-DKW. Il donne ainsi naissance à la toute première Audi 100 !
Quand la direction de Volkswagen découvre ce projet clandestin, elle est stupéfaite. Car la voiture est remarquable : belle, performante, efficace, exactement le type de voiture pour laquelle le marché allemand est prêt. Du coup, plutôt que de tuer Auto Union à petit feu comme c’était prévu, VW va – prudemment – miser sur ce nouveau modèle. Elle sort en 1968 et le succès est immédiat. Le style plaît, les performances convainquent et, surtout, l’image de marque – encore neuve – séduit une clientèle en quête d’alternative aux Opel et autres Ford allemandes.
En cinq ans, l’Audi 100 s’écoule à plus de 800.000 exemplaires. Et, ironie du sort, cette voiture dont Volkswagen ne voulait pas jette les bases de la transition de la marque, quand elle passera du moteur arrière refroidi par air de la Cox à ses modèles modernes, à moteur avant refroidi par eau. Allons même plus loin : en 1972, c’est Audi qui lance un modèle qui deviendra essentiel dans l’histoire de VW. C’est la petite Audi 50, qui va devenir la première VW Polo et dont le concept engendrera ensuite la Golf !
Nouvelle image
Au tournant des années 80, Audi est une marque solide et respectée, dont les modèles sont bien conçus et propres sur eux. Mais c’est une marque en costume gris clair qui ne fait pas rêver les foules. Il faut donc que ça change. Et c’est là qu’un ingénieur ambitieux, un certain Ferdinand Piëch – petit-fils de Ferdinand Porsche – émet une idée : greffer à une voiture la transmission intégrale du Volkswagen Iltis, modeste véhicule militaire qui, sur la glace, ridiculise toutes les berlines de la marque. L’équipe d’Audi développe alors un prototype secret – encore un – baptisé A1. Le résultat est stupéfiant. Des reprises foudroyantes, une motricité sidérante sur toutes les surfaces et une facilité de conduite jusque-là inédite. Une révolution est en cours !
Audi dévoile la quattro au Salon de Genève, en 1980. Le nom est simple, l’allure presque banale mais cette « bombe » va exploser sur les pistes du championnat du monde des rallyes. En 1982, elle rafle le titre constructeurs. En 1983, elle fait triompher Hannu Mikkola. En 1984, elle écrase tout sur son passage. Les autres marques sont dépassées.
Et puis, il y a Michèle Mouton. Première – et toujours unique – femme à remporter une manche du championnat du monde des rallyes. Derrière le volant d’une quattro, elle pulvérise les clichés autant que les chronos. Un symbole fort et moderne dont profitera évidemment Audi, qui vient de troquer son costume gris pour une combi de pilote !
Dans la foulée de cette déferlante sportive, Audi peaufine sa nouvelle image. Les intérieurs gagnent en qualité perçue jusqu’à servir de référence et la technologie devient une signature. Audi s’installe durablement dans la cour des grands. Face à Mercedes et à BMW, elle n’a plus à rougir. Elle a trouvé sa place !
Audi, ce n’est donc pas une success-story tapageuse. C’est une histoire d’heureux hasards, puis d’un travail de fond, précis, méthodique. Avec, parfois, une étincelle et la ténacité d’une poignée d’ingénieurs qui n’acceptent pas de voir disparaître ce qu’ils aiment.
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