Ferrari Testarossa : les 40 ans d’une « poster-car »

Quiconque a l’amour de l’automobile et avait au moins six ans dans les années 80 se rappelle de la Testarossa. Et comme on est très manichéen à cet âge, soit on la vénérait, soit on la voyait comme une méchante rivale de celle qu’on vénérait.

Oui, dans les années 80, c’est carrément une Sainte Trinité automobile qui se disputait les faveurs des passionnés. Et leurs économies. Car soit on était un enfant dont les petits sous finissaient sur un mur de la chambre, sous forme de poster, soit on était un golden-boy qui s’achetait à crédit cet ultime signe extérieur de richesse. Cette Sainte Trinité se composait de la Porsche 959, de la Lamborghini Countach et, bien sûr, de la Ferrari Testarossa.

Dans ce trio, la Porsche faisait bande à part. Elle était déjà passée à un stade supérieur. Celui de la technologie. La 959 était un laboratoire roulant, déjà pleine de solutions innovantes qui ne deviendraient la norme que bien des années plus tard. Avec un peu d’anthropomorphisme, on dira que la Porsche était un ingénieur allemand, hautement intellectuel et très sobrement habillé, qui regardait avec une certaine circonspection la bagarre de chiffonniers de deux mécanos italiens, tachés de cambouis de la tête au pied, qui continuaient à développer des voitures rigoureusement « analogiques ».

Rivalité

Car au fond, c’est bien de cela qu’il s’agit. A cette époque, la rivalité entre Lamborghini et Ferrari est à son apogée, même si le fondateur de la marque au taureau ne dirige plus celle-ci depuis le milieu des années 70. Mais on peut imaginer que Ferrari reste avec quelque chose en travers de la gorge. D’abord, Lamborghini a été le premier à prouver au monde, avec la Miura, que le moteur derrière le conducteur est une formule qui marche, tant en compétition que sur les voitures de grand tourisme. Lui qui s’était toujours opposé à cette solution (« Le cheval tire le chariot, il ne le pousse pas », disait-il), Enzo Ferrari finit par se laisser convaincre, notamment parce que ses F1 renouèrent avec la victoire lorsqu’elles adoptèrent le moteur arrière.

Ainsi naquit la BB en 1973, première véritable Ferrari de route à moteur central arrière. Le problème est qu’elle avait déjà un train de retard. Car même si son moteur très original (un V12 à plat) était une évolution du moteur Ferrari de compétition, le look de la BB était bien gentillet face à celui que Lamborghini peaufinait et que le public avait déjà pu voir sous forme de concept. La Countach fut une gifle visuelle pour le public et une démonstration presque humiliante pour Ferrari ! Parce que le petit cheval pouvait déjà compter sur une image puissante, la BB, qui évolua en 512 BB, fit une honnête carrière. Mais la « It-Car » de l’époque, celle qui faisait l’événement, était bien la Lamborghini.

Née de multiples défis

Heureusement, Enzo Ferrari, qui participait alors à son avant-dernier développement, ne fut pas trop aveuglé par sa volonté de damer le pion à Lamborghini. Il garda en tête un objectif : produire la meilleure voiture possible. Or les clients avaient formulé certaines critiques à l’égard de la BB. D’abord, la mécanique était sujette à la surchauffe. Et quand la mécanique avait chaud, les occupants se trouvaient dans un sauna roulant ! En outre, plus prosaïquement, l’habitacle était jugé exigu et il manquait d’espace pour les bagages. Voilà donc tout ce que devait corriger la remplaçante de la BB, tout en conservant son moteur « horizontal » en position centrale arrière.

Il se trouve que la plupart des problèmes soulevés avaient une seule et même cause : dans la BB, le radiateur de refroidissement était dans le nez de la voiture. De un, il était trop petit pour refroidir un 12 cylindres de 4,9 litres ; de deux, il occupait de l’espace sous le capot avant ; et de trois, les conduites d’eau chaude qui le reliaient au moteur agissaient comme un chauffage au sol dans l’habitacle. Les ingénieurs déterminèrent donc que la solution était d’utiliser deux radiateurs, et d’en placer un de chaque côté de la voiture, derrière l’habitacle.

Pour la maison Pininfarina, en charge du design, cette nouvelle donne technique est à la fois un défi et une opportunité. Débarrassé du refroidissement, le nez de la voiture adopte une forme plus carrée, davantage dans les canons esthétiques de l’époque et profitable sur le plan aérodynamique. Les radiateurs dans les flancs impliquent aussi une carrosserie très élargie dans la partie arrière, ce qui profite à la stabilité sur la route et permet de dessiner ces vastes épaules ascendantes, qui ont également un rôle aérodynamique. La voiture prend forme…

L’icône

Reste un problème à résoudre, et c’est justement sa solution qui fera de la voiture l’icône qu’elle est devenue. Qui dit radiateur de refroidissement dit prise d’air. Celles de la nouvelle Ferrari sont imposantes mais de nouveaux règlements du marché américain proscrivent les prises d’air trop béantes, considérées dangereuses pour les autres usagers. L’équipe de Leonardo Fioravanti, directeur de la création chez Pininfarina, va avoir l’idée de génie : protéger la prise d’air par d’énormes lamelles horizontales, qui occupent presque tout le flanc de la voiture. Ce gimmick est répété sur la face arrière, où s’opère une autre révolution des codes classiques de Ferrari, puisque les blocs optiques sont rectangulaires. Le résultat est à couper le souffle.

C’est à l’automne 1984, à la veille du Salon de Paris, qu’une assistance très sélecte découvre au cabaret parisien Lido la toute nouvelle Ferrari : la Testarossa. Son nom est un hommage à la 250 Testa Rossa de 1957, l’une des voitures de course les plus titrées de la marque, qui doit elle-même son nom aux cache-soupapes rouges du moteur.

La dernière-née de Maranello est une véritable sensation ! Elle est aussi sexy que doit l’être une Ferrari mais avec une agressivité assumée qui n’a rien à envier à l’extravagante Lamborghini Countach. La Ferrari Testarossa est la voiture la plus chère de son époque (4 millions de FB, environ 100.000 euros). Avec une vitesse de pointe de 290 km/h, elle ne cède que 5 km/h à la Lambo. En contrepartie, la Ferrari est plus confortable, bien plus ergonomique, plus équilibrée, bref, plus « conduisible » !

C’était il y a 40 ans, et la Testarossa n’a rien perdu de son pouvoir hypnotique sur quiconque croise son chemin. Star de la route, star de cinéma et de la télévision (dans « Miami Vice »), c’est la Ferrari « définitive » des années 80 !