Des roadsters dans le vent !

On les croyait éteints. Les petits roadsters à capote toile, moteur joueur et posture basse avaient déserté les showrooms depuis les années 70. La faute aux normes, à la sécurité, aux habitudes. Le monde s’était assagi, l’automobile avec lui. Et puis, sans qu’on le voie vraiment venir, le vent a recommencé à souffler sur les cheveux des automobilistes !

C’était il y a 30 ans. Entre 1994 et 1996, en quelques mois à peine, sont apparues la Fiat Barchetta, la MG F, la BMW Z3 et la Mercedes SLK. Quatre interprétations très différentes d’un même fantasme : celui de revenir à l’essentiel. D’enlever le toit, d’abaisser le centre de gravité, de choisir une voiture non pas parce qu’elle est rationnelle mais parce qu’elle est belle, libre, légère. Mais ce qu’il faut savoir avant tout, c’est que ce tsunami de bonheur automobile est né d’un tout petit événement survenu dans le Pacifique, cinq ans plus tôt.

Et Mazda enleva le haut

Le 9 février 1989, Salon de Chicago. Un petit stand sans prétention expose une voiture rouge aux lignes rétro et aux proportions parfaites. Elle s’appelle Miata pour les Américains, Eunos Roadster pour les Japonais, MX-5 pour tout le monde. Elle pèse 955 kilos, fait moins de 120 chevaux et va se vendre à plus d’un million d’exemplaires. Son secret ? Rien de révolutionnaire, en apparence. Un petit moteur 1.6, une boîte courte, un châssis affûté, une capote manuelle qu’on ouvre en trois secondes. Son véritable atout séduction, c’est un état d’esprit. La MX-5 n’imite pas les roadsters des années 60 : elle en capte l’âme. Celle des Triumph, des MG, des Austin-Healey. Avec, en prime, les fiabilité et rigueur japonaises. Le succès est immédiat. Mazda pensait vendre 40.000 voitures par an, il s’en écoulera le double, pendant des années. Mais, surtout, la MX-5 prouve que ce marché existe encore et que les gens sont prêts à payer pour une voiture qui ne sert à rien… sauf à leur faire du bien.

Les copines d’Europe

Il faudra quelques années pour que l’industrie européenne comprenne que la Miata n’est pas un épiphénomène. Et quand elle réagit, c’est tout sauf homogène. Chez Fiat, on ressort une vieille idée de tiroir : la Barchetta. Elle arrive en 1995. Ce n’est pas un roadster selon la définition orthodoxe du terme, puisqu’elle est tirée par ses roues avant. Mais avec son style néo-rétro tout en lignes ondulantes, son moteur pointu et son caractère généreux, elle fait mouche.

MG, qui végète alors dans une lente agonie post-British Leyland, fait un choix plus technique. Premier nouveau modèle de la marque depuis les sixties, la MG F reçoit un moteur central arrière, qui offre à l’anglaise un comportement franchement sportif. Son look souple et rond lui donne un air de Lotus Elise qui aurait trouvé un pull en cachemire. Elle plaît beaucoup au Royaume-Uni, moins ailleurs, mais connaît tout de même un très honnête succès.

Bien sûr, la riposte allemande ne pouvait tarder. Elle arrive en 1996, sous les formes de deux voitures on ne peut plus différentes. Chez Mercedes, c’est la SLK. Elle est élégante et chic mais propose, surtout, une petite révolution : un toit rigide escamotable qui fera date et se répandra dans toutes les catégories de voitures décapotables. Moins sportive que ses rivales (si l’on oublie les versions AMG plutôt musclées), elle séduit un public plus urbain, plus féminin, plus statutaire. Bref, elle cartonne.

Chez BMW, on joue la carte opposée. La Z3 est rustique mais particulièrement pure. Elle sera parfois critiquée pour sa plateforme déjà vieillotte mais sera le plus souvent adorée pour sa gueule qui lui vaut un important rôle au cinéma, dans « GoldenEye », le James Bond sorti en 1995, rien que ça ! BMW multipliera les versions, jusqu’à la furieuse Z3 M et son six cylindres de 321 chevaux, que les collectionneurs s’arrachent aujourd’hui.

Et au milieu de tout ça, Toyota glisse une anomalie pour une marque qui entre dans l’ère la plus ennuyeuse de son histoire : la MR, ou plutôt la MR2 troisième génération, lancée en 1999 mais conçue dès 1996. Moteur central, propulsion, gabarit riquiqui, poids plume et comportement de kart. Elle ne cherche pas à séduire tout le monde : elle parle aux initiés. A ceux qui aiment piloter mais n’ont pas envie de s’abîmer les reins dans une Lotus Elise.

L’apogée

Le tournant du siècle marque le sommet du genre. Et son chant le plus pur vient du Japon. En 1999, Honda sort la S2000. En elle, tout est extrême. Un moteur 2 litres atmosphérique 240ch qui prend 9.000 tours, un châssis hyper-rigide, une boîte 6 d’une précision chirurgicale, une ligne à la fois douce et tendue… C’est une voiture-samouraï : exigeante, austère, parfaite. La S2000, c’est l’anti-SLK. Le roadster pour puristes, pas pour la frime. Elle reste encore aujourd’hui une référence absolue. Mais elle arrive aussi à un moment charnière. Car à cette époque, les premiers SUV premium commencent à se multiplier. Mercedes a ouvert le bal avec le ML, bientôt rejoint par le BMW X5. Lexus a déjà son RX et Audi va suivre. Le marché bascule.

Il y avait un paradoxe dans les petits roadsters. Ce sont des voitures très affectives… mais qui ne permettent pas l’attachement rationnel. Deux places. Peu de coffre. Peu de polyvalence. Or le client du XXI^e siècle veut tout. La sportivité du coupé, la praticité du break, la position haute du 4×4, le confort de la berline. Alors, les roadsters se raréfient. La MG F devient TF, puis disparaît. La SLK s’embourgeoise, puis change de nom. Le Z3 devient Z4, prend 300 kilos et perd un peu de sa magie. La S2000 quitte la scène en 2009, sans descendance. Fiat tente un retour tardif avec la 124 Spider, clone rebadgé de la MX-5… mais ne convainc personne. Même Alfa Romeo, qui a offert au genre quelques-uns de ses chefs-d’œuvre et lui était resté fidèle depuis les années 50, finit par jeter l’éponge en 2011 après une ultime génération dépourvue de magie.

Résistance

Pendant ce temps, Mazda continue. Inlassablement. La MX-5 en est aujourd’hui à sa quatrième génération. Elle pèse encore moins d’une tonne, a encore une boîte manuelle, encore une capote toile. Elle reste la voiture plaisir ultime. Mais à part elle, que reste-t-il, 30 ans après cette flambée des années 90 ? Presque rien. Les coupés-cabriolets sont morts, les roadsters ont déserté les salons. Le monde automobile est passé à autre chose. Et pourtant, il suffit d’une belle journée, d’un col sinueux, d’un demi-tour de clef dans une vieille MX-5… et tout revient. Le genre n’est pas mort. Il est simplement entré en résistance. Aujourd’hui, les petits roadsters ne font plus la une, ne se battent plus sur les volumes. Ils vivent dans les garages de passionnés, dans les forums, dans les regards qui se retournent. Et puisqu’on dit que l’histoire est un éternel recommencement, on peut toujours espérer qu’un jour, la petite Mazda donnera à nouveau des idées à un constructeur. Notre petit doigt nous a dit que chez Toyota, il y a actuellement comme un frémissement…