Aujourd’hui, nous avons le sentiment de parler d’une amie de 60 ans. Certains d’entre vous répondront peut-être que 60 ans, c’est encore jeune. Mais pour une automobile, c’est un âge canonique. Nous parlons, bien sûr, de la Porsche 911, un modèle éternel sans lequel Porsche ne serait pas Porsche !
Conçue au début des années 60 par « Butzi », le fils du fondateur Ferdinand Porsche, ce nouveau modèle devait remplacer la vieillissante 356, avec qui tout avait commencé dès 1948. Les USA devenant un marché incontournable pour la petite firme de Zuffenhausen, il était indispensable de concevoir un modèle plus habitable et plus confortable, bref, plus polyvalent. Mais il devait aussi être plus puissant. C’est, donc, pour offrir à la 911 des prestations de premier ordre qu’un certain Ferdinand Piëch, ingénieur talentueux, petit-fils du fondateur et futur patron tout puissant du groupe Volkswagen, met alors au point le fameux « Flat 6 ». Présentant la désormais célèbre architecture de 6 cylindres couchés, opposés en deux rangées de 3, ce moteur puissant et robuste, à la sonorité si particulière, jouera un rôle essentiel dans la renommée du modèle.
C’est ainsi que le 12 septembre 1963, au Salon de Francfort, est dévoilée la Porsche… 901. L’histoire est bien connue : Peugeot ayant déposé tous les matricules comportant un « 0 » central, Porsche est obligé de la rebaptiser « 911 ». Ce sera un vrai chiffre porte-bonheur pour le constructeur.
Vendue près de 30% plus chère que la 356 qui reste encore au catalogue, la nouvelle 911 débute sa carrière sans éblouir. La sportivité est certes inscrite dans son ADN mais il faudra attendre quelques années pour la voir s’engager avec succès en compétition. Et c’est là que les amateurs commenceront vraiment à s’y intéresser. La 911 parvient peu à peu à s’imposer et à pousser pour de bon son aïeule vers une retraite bien méritée.
Tracée à main levée
Pour dessiner la 911, « Butzi » avait su sagement faire évoluer l’œuvre initiale de son père. Il avait conservé une ligne fast-back similaire ainsi que la très caractéristique vitre de custode en ellipse. La ligne générale, remarquable de simplicité, est également préservée. Semblant avoir été tracée à main levée, la courbure progressive part du sommet du pare-brise et s’en va « mourir » aux feux arrière. L’avant affiche toujours cette « bouille » expressive de batracien, avec ses grands phares ronds dressés de chaque côté d’un capot plongeant et qui épousent parfaitement, sur les premiers modèles, les ailes en pente douce.
Malgré d’évidentes similitudes esthétiques, il n’y a rien de commun entre la 356 et la 911. Les différences sont, en effet, marquées, ne serait-ce qu’en matière de dimensions, plus imposantes sur la dernière-née qui, grâce à son empattement allongé d’une bonne vingtaine de centimètres, est une vraie GT 2+2 facile à vivre. Un concept encore novateur pour l’époque.
Sur tous les terrains
Pour ce qui est de l’architecture, cette propulsion reste fidèle au « tout à l’arrière » cher au patriarche Porsche. La 911 hérite du moteur à plat refroidi par air mis au point par Piëch, gage d’un centre de gravité plus bas et, donc, d’une meilleure tenue de route en dépit de sa disposition en porte-à-faux. Comparé à la 356, le moteur a gagné deux cylindres, si bien que ce Flat 6 de la première heure délivre quelque 130 chevaux pour une cylindrée de 2 litres, soit une puissance identique à la plus aboutie des 356 B, la redoutable Carrera. Sans cesse remise sur le métier, la 911 va progressivement donner naissance à une gamme d’une ampleur jamais vue. Des versions toujours plus puissantes (Carrera, RS, RSR, Turbo, Turbo S, GT2, GT3, GT3 RS…), l’introduction d’une transmission intégrale (Carrera 4), des carrosseries allant du classique coupé au très expressif Speedster, en passant par la Targa, et des cabriolets. Et dans ses variantes les plus sportives, pour lesquelles l’inoxydable Flat 6 délivrera bientôt plus de 650 chevaux, la 911 va s’imposer sur tous les terrains, dans toutes les compétitions, que ce soit en endurance, en rallye ou même en rallye-raid !
Merci, Cayenne
Malgré son succès en Europe et à l’international, la 911 a frôlé la sortie de route. Dans les années 80, Porsche a songé pour de bon à sortir de sa « monoculture » et à remplacer son modèle emblématique par des modèles plus modernes, à moteur avant. Telle était la mission des 924 et 928. Mais aucune ne parvint à chasser la 911 du cœur des aficionados. La 911 fait de la résistance, au détriment de la santé financière de Porsche. Fort heureusement, les performances commerciales du Boxster tout d’abord puis, surtout, de la vraie « cash-machine » qu’est le SUV Cayenne viennent sauver la situation. Et on peut dire que c’est grâce à ces modèles que la Porsche par excellence existe encore.
Avec, désormais, 60 ans et 8 générations au compteur, l’immortelle 911 fait partie de ces rares « voitures-cultes » indémodables. Mieux que cela : elle se pose toujours comme la référence absolue en matière de voitures de Grand Tourisme. Aujourd’hui, elle est si « bankable » que Porsche n’en finit pas d’en imaginer de nouvelles extrapolations, proposant pas moins de 26 versions différentes, et cela, sans compter les nombreuses séries limitées vendues à prix d’or, qui entretiennent régulièrement le mythe. A ce jour, la 911 a été écoulée à plus de 1.250.000 exemplaires, dont 70% roulent encore. C’est un signe de sa robustesse et, probablement plus encore, de l’attachement que ses propriétaires peuvent ressentir vis-à-vis d’elle. C’est sûr, si Ferdinand Porsche était encore parmi nous à la recherche de la voiture de sport idéale, on sait ce qu’il choisirait. La 911 est la Porsche unique et multiple à la fois. Elle plaît aux passionnés de 7 à 77 ans, et il y en a forcément une qui répond à vos attentes. « Happy Birthday » 911 !
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