Er was eens… of toch niet. Want hoewel de geschiedenis dit laat veronderstellen en ook tal van verrassende plotwijzigingen telt, is het verhaal van de familie Nagelmackers geen sprookje. Wel zeker is dat deze bank al meer dan 275 jaar een winnende koers vaart.
Wie de uitdaging aandurft om het verhaal van de familie Nagelmackers te vertellen, start doorgaans bij de eerste steen van wat nog steeds de oudste bank van België is. We spoelen terug naar 1747 en naar de stad van de prins-bisschoppen van Luik. We staan kort bij de Franse Revolutie, waarbij de bank trouwens zal worden aangevallen en de kluizen leeggeplunderd. Waarna een nieuwe revolutie zich aandient…
Omstreeks 1830 is Gérard-Théodore Nagelmackers, de erfgenaam van de Luikse bankierslijn, een groot zakenman geworden en betrokken bij de uitbreiding van de Cockerill-fabrieken. Hij speelt ook een belangrijke rol in het onafhankelijkheidsproces van het pasgeboren België en wordt zelfs betrokken bij het opstellen van de grondwet. Een 15-tal jaar later, meer bepaald in 1845, wordt in de intussen vermaarde familie van bankiers en ondernemers de man geboren die een van de eerste visionairs van een ‘Europa Zonder Grenzen’ zal worden.
Wanneer hij op 22-jarige leeftijd door zijn vader Edmond naar de USA wordt gestuurd om zijn geest te verruimen, wordt Georges Nagelmackers, die net als mijningenieur is afgestudeerd aan de universiteit van Luik, zich al snel bewust van wat uiteindelijk zijn leven als ondernemer zal bepalen: het uitwerken van het idee voor de Oriënt Express. Met andere woorden, hij wil de aanzet geven tot transcontinentaal spoorvervoer van personen, zonder het overladen van goederen en met een uniek niveau van comfort en luxe. Voor het Europa van toen ronduit revolutionair!
De trein van alle dromen
De Amerikaanse Burgeroorlog (1861-1865) is nog niet zolang geleden afgelopen. De langeafstandstrein, zoals die aan de overkant van de Atlantische Oceaan door George Mortimer Pullman is bedacht en uitgevoerd, blijkt al snel een van de meest effectieve instrumenten binnen het langdurig herenigingsproces van de door bloedige gevechten verdeelde Amerikaanse staten.
Voor het sporen door deze pas herenigde staten kiest Georges Nagelmackers doorgaans voor een Pullman ‘sleeping-car’ (slaapwagon). Als de jonge ondernemer naar huis terugkeert, denkt hij alleen maar aan rails. Hij wil het concept van Pullman in Europa introduceren, maar dan in een betere versie. Van een uitdaging gesproken!
Maar de erfgenaam van de familie Nagelmackers botst al snel op de realiteit. De bestaande spoorweginfrastructuur en de politieke tegenstellingen van die tijd maken zijn ideeën onuitvoerbaar. Hij geeft zijn project niet op, maar stapt wel in het familiebedrijf dat zich toespitst op de exploitatie van mijnen en hoogovens in de Luikse regio (Houillères réunies de Cheratte), langs de Vesder en in Luxemburg. Ondertussen rijpen zijn ideeën verder en verwerft hij een eerste strategische concessie om een treinwagon van Oostende naar Brindisi (Italië) te laten rijden. In 1870 zet hij zijn droom definitief op papier. Hij publiceert zijn project voor de introductie van slaaprijtuigen op de spoorwegen van het Europese vasteland. Wanneer dit project wordt afgeremd door de Frans-Duitse oorlog van 1870 stimuleert dit Georges Nagelmackers om samen met financiers en politici rond de tafel te gaan zitten en de talloze obstakels op te ruimen. Hij vindt in koning Leopold II al snel een ambassadeur, zowel financieel als diplomatiek.
De eerste stappen
Twee jaar later richt hij in Luik de Compagnie de Wagons-lits op. In plaats van een centrale gang met bedden aan weerszijden en gescheiden door gordijnen, worden zijn wagons uitgerust met private compartimenten met een harde wand. De eerste exploitatievergunningen volgen in 1873. Hierbij wordt Oostende met Berlijn verbonden en kort daarna Parijs met Wenen. Beide introducties zijn een groot succes, ook al blijken zij commercieel en financieel – wat ook wel te verwachten was – een fiasco.
De compagnie beschikt al snel over 53 slaaprijtuigen die aan ‘gewone’ treinen kunnen worden gekoppeld. Het eerste restauratierijtuig wordt in 1882 in gebruik genomen en telt twee aparte eetzalen met elk 12 zitplaatsen.
Op 4 oktober 1883 vertrekt de eerste volledig door Georges Nagelmackers uitgeruste trein – de Oriënt Express – vanuit de Gare de l’Est in Parijs. Alleen de locomotief en de tender zijn niet zijn eigendom. De reis van meer dan 3000 km voert naar Constantinopel (Istanbul), toen nog de hoofdstad van het Ottomaanse Rijk. Maar het traject is tijdrovend, want het omvat een omweg naar Boekarest en een transfer per boot vanuit Varna (Bulgarije).
Omdat Georges Nagelmackers meer wil dan zijn reizigers verwennen met een supercomfortabel kader voegt hij nog een stukje van de puzzel toe aan zijn project: het comfort wanneer de passagiers eenmaal op hun bestemming zijn aangekomen. Hij richt hij de Compagnie Internationale des Grands Hôtels op, waarvan het Pera Paleis in Constantinopel deel zou uitmaken. En zo is de eerste internationale hotelketen een feit…
Van droom naar werkelijkheid
In 1884 wordt het bedrijf pompeus omgedoopt tot Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens. De zaken gaan goed: 22 contracten, 16 regelmatige routes en de exploitatie van 53 wagons, waaronder twee tussen Londen en Dover, in concurrentie met Pullman. Naast het geboden comfort blijkt ook de snelheid een grote troef. De reis van Parijs naar Wenen duurt welgeteld 27 uur en 53 minuten, en dat is 10 uur sneller dan de beste klassieke treinverbindingen. Op 1 juni 1889 verdwijnt de laatste hinderpaal tussen Parijs en Constantinopel. De Oriënt Express bereikte zijn eindbestemming in één ruk. De reis duurt 67 uur en 35 minuten, of een winst van 14 uur.
In 1906 wordt met de Simplon-tunnel (19 km), dan de langste in Europa, de Simplon Orient Express geboren, waardoor Venetië kan worden toegevoegd aan het lijstje met topbestemmingen. Hierna volgen Sint-Petersburg en Moskou. Het is de voorbode van de mythische Trans-Siberische lijn.
Op de Internationale Tentoonstelling van Luik in 1905 en op het toppunt van zijn roem doopt Georges Nagelmackers het 1000e slaaprijtuig en restaurantrijtuig nr. 999. Hij is op dat moment een grote naam en bijzonder populair in de meeste landen waarmee hij handelsbetrekkingen heeft aangeknoopt. Hij wordt trouwens met eretitels overladen. Maar zijn overdadig werkschema heeft hem zo uitgeput dat hij al op 60-jarige leeftijd overlijdt (10 juli 1905). Zijn begrafenis vindt plaats in Villepreux, bij Parijs, waar hij was gaan wonen, maar zijn lichaam wordt naar Angleur gebracht om te worden begraven op het kerkhof van Diguette, voormalig eigendom van de familie Nagelmackers en in 1864 aangekocht door Walthère Frère-Orban, een andere Luikenaar.
Het oorlogsgeweld
In augustus 1914 wordt het internationale treinverkeer brutaal onderbroken door het uitbreken van WOI. Elke treinwagon wordt opgevorderd om troepen en materiaal snel te verplaatsen. In 1918 krijgt het commercieel project van Georges Nagelmackers een nieuwe zware klap te verduren: de bolsjewieken nationaliseren de Russische eigendommen van de Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Hieronder vallen onder meer 161 slaapwagens, ateliers en hotels.
Eén lichtpuntje in deze donkere periode van het Belgische bedrijf is het restauratierijtuig 2419 D. Het is typisch voor die periode en valt op door zijn geverniste teakhouten carrosserie op een metalen chassis en zijn draaistelframe (revolutionaire assen). Het wordt door maarschalk Foch en een aantal hoge Franse officieren uitgekozen om het mobiele hoofdkwartier van het leger in onder te brengen. Op 11 november 1918 wordt de Wapenstilstand ondertekend op de open plek van Rethondes in het bos van Compiègne. Dit wapenstilstandsrijtuig waarin geschiedenis werd geschreven, stond lange tijd tentoongesteld op het binnenplein van het Hôtel des Invalides in Parijs. Maar omdat het was blootgesteld aan de weersomstandigheden raakte het snel in verval. De wagon werd in 1927 gerestaureerd dankzij de tussenkomst van een Amerikaanse mecenas, Arthur Flemming, maar in 1945 door de Duitsers vernietigd in opdracht van Adolf Hitler.
Gouden jaren
Tussen 1918 en 1940 wordt de dienstverlening hervat, zij het met de nodige ongemakken want een groot deel van de uitrusting is vernield. Het Verdrag van Versailles bepaalt dat de Oriënt Express voortaan door Italië zal rijden via de Simplon-tunnel en Venetië, om vervolgens Belgrado en zijn gebruikelijke route te bereiken. De geallieerden willen geen traject dat door Duitsland en Oostenrijk loopt, omdat die landen als onveilig worden beschouwd. Tegelijk trekken zij daarmee ook de kaart van de Europese hereniging.
De jaren 20 blijken revolutionair. Als gevolg van de expertise inzake de staalbewerking in onze regio’s zijn de slaaprijtuigen nu volledig uit metaal. Zij kleuren nachtblauw met gele strepen. De inrichting wordt nog luxueuzer dan ze al was, met Lalique verlichting en uitzonderlijk inlegwerk. Dit is de ‘Golden Age’ van deze luxetreinen. Zij lokken een rijk cliënteel dat op zoek is naar nieuwe genoegens en exotische landen wil ontdekken. Het netwerk strekt zich nu uit tot Turkije en zelfs tot Caïro. Op de meer functionele markt is het vanaf 1936 mogelijk om van Londen naar Parijs te reizen zonder over te stappen, dankzij de Night Ferry, die de trein over het Kanaal brengt. Andere tijden…
Tegenwoordig biedt de Venice Simplon Orient-Express, die nieuw leven werd ingeblazen door James Blair Sherwood, de eigenaar van Sea Containers en de legendarische hotels Belmond en Cipriani, een route aan tussen Londen en Venetië, via Brussel en Parijs.
Het bankwezen
In 1910 wordt Nagelmackers Bank, een bekende depositobank, ook een handelsbank. Zij is actief betrokken bij de oprichting van gerenommeerde bedrijven als Géomines (Congo), Pieu Franki en Socol. 60 jaar later, tussen 1970 en 1978, neemt Nagelmackers Fils & Cie, dat sinds 1910 een commanditaire vennootschap was, drie andere banken over en herdoopt de ganse groep tot Bank Nagelmackers 1747. Deze wordt in 1990 opgesplitst in twee entiteiten.
Kort na de splitsing lanceert BNP een overnamebod op beide ondernemingen en heeft vier jaar later 99% van het kapitaal in handen. Op dat moment wordt de Bank Nagelmackers 1747 overgenomen door de verzekeringsmaatschappij P&V. Dit gebeurt net voor deze zelf wordt opgenomen in de spaarbank Codep, eveneens onder de paraplu van P&V. Dit is ook het moment waarop Boudewijn Nagelmackers, het laatste nog actieve lid van de historische familie, met pensioen gaat.
In 2001 is het de beurt aan de Nederlandse Delta Lloyd-groep om de oudste Belgische bank over te nemen, samen met twee andere Vlaamse concurrenten (Bankunie en Bank van Limburg).
Na verschillende herstructureringen en 258 jaar bestaan verdwijnt Bank Nagelmackers 1747 in 2005 voor een 10-tal jaren uit het Belgische straatbeeld.
Ondertussen rondt de Delta Lloyd Groep de verkoop van haar bankdivisie aan de Chinese verzekeringsgroep Anbang Insurance Group Ltd. af. Op 5 oktober 2015 wordt op initiatief van de nieuwe Chinese aandeelhouder de naam Nagelmackers opnieuw ingevoerd. Sindsdien verleent de onderneming alle diensten van een traditionele bank, met vermogensbeheer als specialisatie.
Eind goed, al goed…
In 2022, of 275 jaar na de eerstesteenlegging van het Luikse gebouw waar alles begon, kiest de bankgroep voor een nieuwe hoofdzetel in het hart van de Europese wijk in Brussel. Het gebouw – momenteel de grootste houtskeletstructuur in België – is bijzonder energie-efficiënt en een pionier op het gebied van zijn CO2-voetafdruk (converteerbaar). Het stuurt zo, helemaal op zich, een ambitieuze boodschap uit met betrekking tot de toekomst van de samenleving en de technologie. Een statement dat ongetwijfeld ook door Georges Nagelmackers zou zijn toegejuicht.
‘De maatschappelijke en milieu-impact van ons bankproductengamma wordt al enkele jaren nauwlettend gemonitord. De meeste fondsen in ons assortiment, die intern worden beheerd en extern worden geselecteerd, kunnen dan ook worden beschouwd als duurzame fondsen, in overeenstemming met de internationale regelgeving’, benadrukt Yves Van Laecke, CCO van Bank Nagelmackers.
Comments are closed.